11月8日，比亚迪叉车在宁波基地举行高空作业平台发布仪式，推出自行走剪叉式新品，搭载比亚迪研发的磷酸铁锂电池，正式宣布进入高空作业平台领域。自此，比亚迪新能源领域产品矩阵再度拓展，垂直进入高空作业平台细分领域。
而比亚迪此番的进入意欲何为，又是否能复制在新能源汽车领域取得的成绩？
新能源巨头入局，再一次的“跨界”
作为最早涉足新能源汽车的品牌之一，比亚迪最为人所熟知的可能是还是其汽车业务板块。
实则不然，比亚迪最早的主要业务是电池研发与生产。早在1995年，比亚迪就开始研发及生产电池，并在短短的几年时间内便打破电池市场格局，凭借出色的成本控制在镍铬电池领域抢占了全球近40%的市场份额，成为彼时诺基亚的电池供应商。
直到2003年初，比亚迪一举收购秦川汽车，正式进入汽车行业。又于2009年收购湖南美的客车制造有限公司，进而具备了制造电动大巴的能力。从此，比亚迪不仅在电池行业长期以来处于领先地位，也在新能源技术的支撑下在汽车领域创造了不俗的成绩。
2009年，作为比亚迪掌门人的王传福也在当年凭借手中的电池、手机零部件和汽车三张牌成为中国内地首富。
据统计，2019年中国高空作业平台产业整体规模已越过百亿大关，且具有近60%的增长率，产出超过十万台规模，市场突飞猛进，一路高歌，呈现出喜人场景。
此番比亚迪垂直降落，跨界高空作业平台业务，或将在行业中再掀波澜，重新定义高空作业平台市场。
对于纯电动工程机械而言，电池就像燃油时代的发动机一样是至关重要的零部件。目前，大部分厂商都没有在电池研发上下太大功夫。而有着电子产品制造经验的比亚迪，实际上已经走在了大部分厂商的前面。未来如果比亚迪能够在电池技术上有突破，则相当于联通了生产制造的上下游产业链，那么对于比亚迪来说将会是巨大的契机，而对现今高空作业平台市场而言也将是一次巨大的冲击。
同质化竞争引力增强，为何仍要入场？
真正有竞争经验的人心里都知道，在规模化的产业里，最终比的就是技术、质量上那一点点的领先。
常识判断，目前中国高空作业平台的前五，都有资格长期站在这一位置，技术成熟并都不相上下，积累深厚且都能持续投入，品牌口碑和客户基础都相互平衡。就像前面所讲，只要不出现重大决策失误，谁都不应该掉队。而出现重大经营决策失误的可能性又极低，因为临工、徐工、中联这三家背后都有更大的集团以及具有丰富经验和全球顶级视野的高层团队帮其把握方向，鼎力、星邦两家高管更是有着十几年以上的专门行业的斗争经验。
反倒是因为这五强相衡，再加上还有捷尔杰、欧力胜和吉尼三家深耕中国市场多年，国际地位稳固的国际品牌也参与其中，使得中国高空作业平台供给端的集中度很难再向上走。
与上述品牌相比，比亚迪唯一的优势则在于电池方面出色的造诣。
根据最新消息，比亚迪或许将在2020年推出新一代的磷酸铁锂电池。全新的磷酸铁锂电池，体积能量密度能提高50%，具有更高的安全性和更长的寿命，加上比亚迪在三电（电池、电机、电控）与充电上的技术储备，在成本与后期维修上都将拥有极大的优势。
尤其在成本方面，比亚迪的磷酸铁锂的最大优势在于：1、作为一个中国公司，享受到了在中国不用交磷酸铁锂专利费的优势。（参考：全球磷酸铁锂专利布局-行业动态-电池中国网）；2、在国内这些个磷酸铁锂公司之中，比亚迪拥有极强的电池成本管控技术；3、正是因为有成本优势，领导层或许有打价格战抢市场的信心和决心。（最近储能招投标，BYD的储能系统单价已经接近7毛钱一个Wh了）。
从供应商到制造商，“垂直整合”的利与弊
“垂直整合”的企业战略曾经帮助比亚迪取得重大成功，以比亚迪汽车产业为例。
比亚迪在新能源汽车领域的跨界与整合已取得十分亮眼的成绩，从2006年开始新能源汽车的研发，2014年实现批量出货，到2017年为止一直保持着新能源汽车国内销量第一的地位。
比亚迪的“垂直整合”模式也是一个经常被讨论的热点话题。在汽车制造行业，大部分制造商都只从事汽车总装及少数核心零部件如发动机、变速箱的生产，其他外围零部件则选择向专业供应商采购。但是，比亚迪却选择了“垂直整合”的发展模式，从整车到零部件的研发、制造都由自己完成。比亚迪下属有几十个事业部，其汽车业务，除了轮胎和玻璃不自己生产之外，绝大多数的零部件都由自己供应，甚至连生产零部件的设备都由自己制造。
许多观点认为“垂直整合”模式违背了专业化分工的原则，是一种不合理的做法。但仔细分析当时的市场环境，可以发现这种模式有其合理性，甚至可以说是比亚迪取得成功的重要因素。
但是，随着行业成熟度的逐步提升，“垂直整合”模式也逐渐显露出一些固有的缺点，在内外部引起很多的争论。
再以比亚迪汽车产业为例，由于采用“垂直整合”体系，零部件供应部门只能把优秀的产品供应内部，从而缺乏改善产品的动力；而整车采购部门也因为只能采购内部零部件且无讨价还价能力而感到无奈。
直到2017年，比亚迪遭遇营收寒冬，业绩惨淡，从而引发了公司内部对于“垂直整合”模式的更多讨论，开始重新审视“垂直整合”模式。在经历低谷之后，比亚迪面临着一个战略选择的重大问题：是继续“垂直整合”，还是做开放平台？
经历了长时间的激烈讨论和拉锯，王传福最终一锤定音：全面走向开放。比亚迪于2017年11月18日开始进行大规模的组织架构调整，将比亚迪重组为乘用车、商用车、云轨、电子、动力电池五大事业群。王传福宣布比亚迪已经不是车企，也不是电池制造商，而是一家新能源整体解决方案的开创者。
而在工程机械行业，今年5月比亚迪叉车推出了蓝蚁、蓝蚁MINI、站驾式托盘车P20PS、步行式托盘车P20JW四款仓储搬运新品。值得注意的是，在发布会现场短短1小时内就下单成交15695台，金额突破2.2亿元。
从高度“垂直整合”的封闭式经营模式走向开放的比亚迪，此次在高空作业平台领域又将如何平衡？
电池市场份额下降，此番入局意在消化产能？
2017年，作为国内锂电池出货量第一名的比亚迪被超越，一匹叫宁德时代的黑马被大家所熟知，一举成为动力电池行业独角兽企业。根据今年5月份有效装机电池企业数据企业统计，宁德时代与比亚迪的市场份额分别是44.1%、18.8%。
比亚迪电池业务市场份额正在被急速压缩，在国内新能源补贴逐渐减少的情况下，与宁德时代的差距进一步拉大。
与此同时，近两年比亚迪在国内不断扩大电池产能，除了惠州、深圳和青海外，目前正在重庆和西安建立新的电池工厂，预计在2020年会达到每年60Wh的电池产能。
庞大的产能下，如若不能开拓新市场渠道，多方发展，这位曾经的电池“霸主”在新能源市场的份额将进一步被蚕食。这是比亚迪不可避免的问题，仅仅依靠自身新能源汽车的需求已经无法让比亚迪电池走得更远，获得更大的市场。
王传福表示，未来比亚迪将积极变革经营策略，开放供销体系，加速产业结构的转型升级，扩大比亚迪电池的市场份额。
比亚迪也已意识到自产自销的方式基本上无法和宁德时代这种全面撒网的电池企业相抗衡了，所以，2018年他们决定拆分动力电池部门，独立出来以供应商的形式服务其他企业。
不妨猜想，比亚迪此番空降高空作业平台领域，或将进一步叩开工程机械行业的大门。
“百舸争流，奋楫者先”，技术路线决定产品命运，高空作业平台市场新一轮技术竞争即将将开启。
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比亚迪空降高空作业平台领域，庞大锂电池产能下的新路线
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来源：匠客工程机械
11月8日，比亚迪叉车在宁波基地举行高空作业平台发布仪式，推出自行走剪叉式新品，搭载比亚迪研发的磷酸铁锂电池，正式宣布进入高空作业平台领域。自此，比亚迪新能源领域产品矩阵再度拓展，垂直进入高空作业平台细分领域。
而比亚迪此番的进入意欲何为，又是否能复制在新能源汽车领域取得的成绩？
新能源巨头入局，再一次的“跨界”
作为最早涉足新能源汽车的品牌之一，比亚迪最为人所熟知的可能是还是其汽车业务板块。
实则不然，比亚迪最早的主要业务是电池研发与生产。早在1995年，比亚迪就开始研发及生产电池，并在短短的几年时间内便打破电池市场格局，凭借出色的成本控制在镍铬电池领域抢占了全球近40%的市场份额，成为彼时诺基亚的电池供应商。
直到2003年初，比亚迪一举收购秦川汽车，正式进入汽车行业。又于2009年收购湖南美的客车制造有限公司，进而具备了制造电动大巴的能力。从此，比亚迪不仅在电池行业长期以来处于领先地位，也在新能源技术的支撑下在汽车领域创造了不俗的成绩。
2009年，作为比亚迪掌门人的王传福也在当年凭借手中的电池、手机零部件和汽车三张牌成为中国内地首富。
据统计，2019年中国高空作业平台产业整体规模已越过百亿大关，且具有近60%的增长率，产出超过十万台规模，市场突飞猛进，一路高歌，呈现出喜人场景。
此番比亚迪垂直降落，跨界高空作业平台业务，或将在行业中再掀波澜，重新定义高空作业平台市场。
对于纯电动工程机械而言，电池就像燃油时代的发动机一样是至关重要的零部件。目前，大部分厂商都没有在电池研发上下太大功夫。而有着电子产品制造经验的比亚迪，实际上已经走在了大部分厂商的前面。未来如果比亚迪能够在电池技术上有突破，则相当于联通了生产制造的上下游产业链，那么对于比亚迪来说将会是巨大的契机，而对现今高空作业平台市场而言也将是一次巨大的冲击。
同质化竞争引力增强，为何仍要入场？
真正有竞争经验的人心里都知道，在规模化的产业里，最终比的就是技术、质量上那一点点的领先。
常识判断，目前中国高空作业平台的前五，都有资格长期站在这一位置，技术成熟并都不相上下，积累深厚且都能持续投入，品牌口碑和客户基础都相互平衡。就像前面所讲，只要不出现重大决策失误，谁都不应该掉队。而出现重大经营决策失误的可能性又极低，因为临工、徐工、中联这三家背后都有更大的集团以及具有丰富经验和全球顶级视野的高层团队帮其把握方向，鼎力、星邦两家高管更是有着十几年以上的专门行业的斗争经验。
反倒是因为这五强相衡，再加上还有捷尔杰、欧力胜和吉尼三家深耕中国市场多年，国际地位稳固的国际品牌也参与其中，使得中国高空作业平台供给端的集中度很难再向上走。
与上述品牌相比，比亚迪唯一的优势则在于电池方面出色的造诣。
根据最新消息，比亚迪或许将在2020年推出新一代的磷酸铁锂电池。全新的磷酸铁锂电池，体积能量密度能提高50%，具有更高的安全性和更长的寿命，加上比亚迪在三电（电池、电机、电控）与充电上的技术储备，在成本与后期维修上都将拥有极大的优势。
尤其在成本方面，比亚迪的磷酸铁锂的最大优势在于：1、作为一个中国公司，享受到了在中国不用交磷酸铁锂专利费的优势。（参考：全球磷酸铁锂专利布局-行业动态-电池中国网）；2、在国内这些个磷酸铁锂公司之中，比亚迪拥有极强的电池成本管控技术；3、正是因为有成本优势，领导层或许有打价格战抢市场的信心和决心。（最近储能招投标，BYD的储能系统单价已经接近7毛钱一个Wh了）。
从供应商到制造商，“垂直整合”的利与弊
“垂直整合”的企业战略曾经帮助比亚迪取得重大成功，以比亚迪汽车产业为例。
比亚迪在新能源汽车领域的跨界与整合已取得十分亮眼的成绩，从2006年开始新能源汽车的研发，2014年实现批量出货，到2017年为止一直保持着新能源汽车国内销量第一的地位。
比亚迪的“垂直整合”模式也是一个经常被讨论的热点话题。在汽车制造行业，大部分制造商都只从事汽车总装及少数核心零部件如发动机、变速箱的生产，其他外围零部件则选择向专业供应商采购。但是，比亚迪却选择了“垂直整合”的发展模式，从整车到零部件的研发、制造都由自己完成。比亚迪下属有几十个事业部，其汽车业务，除了轮胎和玻璃不自己生产之外，绝大多数的零部件都由自己供应，甚至连生产零部件的设备都由自己制造。
许多观点认为“垂直整合”模式违背了专业化分工的原则，是一种不合理的做法。但仔细分析当时的市场环境，可以发现这种模式有其合理性，甚至可以说是比亚迪取得成功的重要因素。
但是，随着行业成熟度的逐步提升，“垂直整合”模式也逐渐显露出一些固有的缺点，在内外部引起很多的争论。
再以比亚迪汽车产业为例，由于采用“垂直整合”体系，零部件供应部门只能把优秀的产品供应内部，从而缺乏改善产品的动力；而整车采购部门也因为只能采购内部零部件且无讨价还价能力而感到无奈。
直到2017年，比亚迪遭遇营收寒冬，业绩惨淡，从而引发了公司内部对于“垂直整合”模式的更多讨论，开始重新审视“垂直整合”模式。在经历低谷之后，比亚迪面临着一个战略选择的重大问题：是继续“垂直整合”，还是做开放平台？
经历了长时间的激烈讨论和拉锯，王传福最终一锤定音：全面走向开放。比亚迪于2017年11月18日开始进行大规模的组织架构调整，将比亚迪重组为乘用车、商用车、云轨、电子、动力电池五大事业群。王传福宣布比亚迪已经不是车企，也不是电池制造商，而是一家新能源整体解决方案的开创者。
而在工程机械行业，今年5月比亚迪叉车推出了蓝蚁、蓝蚁MINI、站驾式托盘车P20PS、步行式托盘车P20JW四款仓储搬运新品。值得注意的是，在发布会现场短短1小时内就下单成交15695台，金额突破2.2亿元。
从高度“垂直整合”的封闭式经营模式走向开放的比亚迪，此次在高空作业平台领域又将如何平衡？
电池市场份额下降，此番入局意在消化产能？
2017年，作为国内锂电池出货量第一名的比亚迪被超越，一匹叫宁德时代的黑马被大家所熟知，一举成为动力电池行业独角兽企业。根据今年5月份有效装机电池企业数据企业统计，宁德时代与比亚迪的市场份额分别是44.1%、18.8%。
比亚迪电池业务市场份额正在被急速压缩，在国内新能源补贴逐渐减少的情况下，与宁德时代的差距进一步拉大。
与此同时，近两年比亚迪在国内不断扩大电池产能，除了惠州、深圳和青海外，目前正在重庆和西安建立新的电池工厂，预计在2020年会达到每年60Wh的电池产能。
庞大的产能下，如若不能开拓新市场渠道，多方发展，这位曾经的电池“霸主”在新能源市场的份额将进一步被蚕食。这是比亚迪不可避免的问题，仅仅依靠自身新能源汽车的需求已经无法让比亚迪电池走得更远，获得更大的市场。
王传福表示，未来比亚迪将积极变革经营策略，开放供销体系，加速产业结构的转型升级，扩大比亚迪电池的市场份额。
比亚迪也已意识到自产自销的方式基本上无法和宁德时代这种全面撒网的电池企业相抗衡了，所以，2018年他们决定拆分动力电池部门，独立出来以供应商的形式服务其他企业。
不妨猜想，比亚迪此番空降高空作业平台领域，或将进一步叩开工程机械行业的大门。
“百舸争流，奋楫者先”，技术路线决定产品命运，高空作业平台市场新一轮技术竞争即将将开启。
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