1. 故障现象
1台配置国三电控发动机的SG18-3 型平地机使用数百小时后出现间歇性不能正常熄火故障。维修人员现场检测发现，当点火开关打到 OFF挡时，蓄电池继电器的线圈端电压为+3V，此时蓄电池继电器主电路仍然导通并为发动机 ECU（电控单元）供电，使发动机不能熄火。
2. 工作原理
在发动机启动之前，由蓄电池为平地机提供电源；当发动机启动之后，发电机发出的电压略高于蓄电池电压，此时由发电机为平地机提供电源。
该平地机发动机配置了硅整流发电机，整流二极管在外加正向电压很低时不导通，而硅整流发电机的剩磁较弱，所以在低速时硅整流发电机自励发电比较困难。为此，在发电机低速时由蓄电池提供励磁电流，通过增强发电机磁场，使其电压很快上升。
发电机励磁电路中串有充电指示灯，发动机启动之前，蓄电池为发电机提供所需励磁电流，此时充电指示灯两端压差为 24V，其灯泡被点亮；发动机启动后带动发电机转动，发电机发出的电压略高于蓄电池电压，蓄电池励磁结束，充电指示灯熄灭。励磁电路简图如图 1 所示。
3. 原因分析
该型平地机发动机电控原理如图2 所示，我们结合其电控原理对该故障进行分析。当发动机正常运转时，点火 开 关 M 端 与 B2 端 导 通，M 端 电 压为 +24V，蓄电池继电器线圈端电压也为 +24V，此时蓄电池继电器主电路导通，ECU 电源为 +24V。当点火开关打到 OFF 挡时，点火开关 M 端与 B2 端断开，蓄电池继电器线圈端电压为 0V，此时蓄电池继电器主电路断开，ECU 电源为 0V，发动机熄火。
对故障车型进行检测，当点火开关打到 OFF 挡时，蓄电池继电器线圈端电压为 +3V。根据蓄电池继电器参数可知，该继电器最小释放电压为 +2V，即当线圈端电压高于+2V 时主电路仍然导通不能释放。由图 2 可知，继电器线圈端与点火开关 M 端和充电指示灯端相连，+3V 电压可能来自于点火开关 M 端或充电指示灯。
我们将充电指示灯接线拔掉，旋转点火开关进行通、断电测试。当点火开关打到 OFF 挡时继电器线圈端电压为0V。
我们将点火开关 M 端接线拔掉，给发电机 D+ 端外接 +24V 电源，测量继电器线圈端电压为 +3V。由此可以确定：点火开关打到 OFF 挡时，继电器线圈上 +3V 电压来自于充电指示灯。
经查看，该充电指示灯为 2W 灯泡。当点火开关打到 OFF 挡时，点火开关M 端与 B2 端断开，但是发电机仍在工作，发电机 D+ 端输出电压为 +27V。此时发电机 D+ 端、充电指示灯、蓄电池继电器线圈和地组成回路，分配到继电器线圈端的电压为 +3V。
4. 解决方案
根据故障分析结果，解决发动机不能熄火故障，需要将继电器线圈端电压降至 +2V 以下。为此我们提出了 2 个解决方案，如下所述。
（1）串联二极管和电阻
现有接线方式不变，将充电指示灯灯泡更换为发光二极管并串联 300Ω电阻，如图 3 所示。当发电机需要励磁时，可为发电机提供与 2W 灯泡相同的励磁电流，不影响发电机正常发电；当点火开关打到 OFF 挡后，点火 开 关 M 端 断 开， 发 电 机 D+ 端 为+27V。由于二极管反向电阻为无穷大，分配到蓄电池继电器上的电压几乎为0V，继电器主电路断开，发动机 ECU电源断电，发动机熄火。
（2）更改导线接线位置
仍然选用灯泡作为充电指示灯，将充电指示灯与蓄电池继电器线圈端相连的导线改接到继电器主电路上，如图 4 所示。当点火开关打到 OFF 挡时，点火开关 M 端与 B2 端断开，蓄电池继电器线圈端电压为 0V，继电器主线路断开。此时充电指示灯线路无法为发动机 ECU 电源提供 24V 电压，发动机就会熄火。
经验证，以上 2 种方案均可解决发动机不能熄火故障，且不会引起发动机等相关电路产生不良问题。
作者：崔冬梅 付衍法
来源：《工程机械与维修》2018年第3期
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修机｜平地机电控发动机不熄火故障 原因和解决方案
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来源：匠客工程机械
1. 故障现象
1台配置国三电控发动机的SG18-3 型平地机使用数百小时后出现间歇性不能正常熄火故障。维修人员现场检测发现，当点火开关打到 OFF挡时，蓄电池继电器的线圈端电压为+3V，此时蓄电池继电器主电路仍然导通并为发动机 ECU（电控单元）供电，使发动机不能熄火。
2. 工作原理
在发动机启动之前，由蓄电池为平地机提供电源；当发动机启动之后，发电机发出的电压略高于蓄电池电压，此时由发电机为平地机提供电源。
该平地机发动机配置了硅整流发电机，整流二极管在外加正向电压很低时不导通，而硅整流发电机的剩磁较弱，所以在低速时硅整流发电机自励发电比较困难。为此，在发电机低速时由蓄电池提供励磁电流，通过增强发电机磁场，使其电压很快上升。
发电机励磁电路中串有充电指示灯，发动机启动之前，蓄电池为发电机提供所需励磁电流，此时充电指示灯两端压差为 24V，其灯泡被点亮；发动机启动后带动发电机转动，发电机发出的电压略高于蓄电池电压，蓄电池励磁结束，充电指示灯熄灭。励磁电路简图如图 1 所示。
3. 原因分析
该型平地机发动机电控原理如图2 所示，我们结合其电控原理对该故障进行分析。当发动机正常运转时，点火 开 关 M 端 与 B2 端 导 通，M 端 电 压为 +24V，蓄电池继电器线圈端电压也为 +24V，此时蓄电池继电器主电路导通，ECU 电源为 +24V。当点火开关打到 OFF 挡时，点火开关 M 端与 B2 端断开，蓄电池继电器线圈端电压为 0V，此时蓄电池继电器主电路断开，ECU 电源为 0V，发动机熄火。
对故障车型进行检测，当点火开关打到 OFF 挡时，蓄电池继电器线圈端电压为 +3V。根据蓄电池继电器参数可知，该继电器最小释放电压为 +2V，即当线圈端电压高于+2V 时主电路仍然导通不能释放。由图 2 可知，继电器线圈端与点火开关 M 端和充电指示灯端相连，+3V 电压可能来自于点火开关 M 端或充电指示灯。
我们将充电指示灯接线拔掉，旋转点火开关进行通、断电测试。当点火开关打到 OFF 挡时继电器线圈端电压为0V。
我们将点火开关 M 端接线拔掉，给发电机 D+ 端外接 +24V 电源，测量继电器线圈端电压为 +3V。由此可以确定：点火开关打到 OFF 挡时，继电器线圈上 +3V 电压来自于充电指示灯。
经查看，该充电指示灯为 2W 灯泡。当点火开关打到 OFF 挡时，点火开关M 端与 B2 端断开，但是发电机仍在工作，发电机 D+ 端输出电压为 +27V。此时发电机 D+ 端、充电指示灯、蓄电池继电器线圈和地组成回路，分配到继电器线圈端的电压为 +3V。
4. 解决方案
根据故障分析结果，解决发动机不能熄火故障，需要将继电器线圈端电压降至 +2V 以下。为此我们提出了 2 个解决方案，如下所述。
（1）串联二极管和电阻
现有接线方式不变，将充电指示灯灯泡更换为发光二极管并串联 300Ω电阻，如图 3 所示。当发电机需要励磁时，可为发电机提供与 2W 灯泡相同的励磁电流，不影响发电机正常发电；当点火开关打到 OFF 挡后，点火 开 关 M 端 断 开， 发 电 机 D+ 端 为+27V。由于二极管反向电阻为无穷大，分配到蓄电池继电器上的电压几乎为0V，继电器主电路断开，发动机 ECU电源断电，发动机熄火。
（2）更改导线接线位置
仍然选用灯泡作为充电指示灯，将充电指示灯与蓄电池继电器线圈端相连的导线改接到继电器主电路上，如图 4 所示。当点火开关打到 OFF 挡时，点火开关 M 端与 B2 端断开，蓄电池继电器线圈端电压为 0V，继电器主线路断开。此时充电指示灯线路无法为发动机 ECU 电源提供 24V 电压，发动机就会熄火。
经验证，以上 2 种方案均可解决发动机不能熄火故障，且不会引起发动机等相关电路产生不良问题。
作者：崔冬梅 付衍法
来源：《工程机械与维修》2018年第3期
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